78er D-Rex 1.9

  • Mein D Rekord von 1978 in 2türiger Limonaden Form und mit 1,9 Liter Triebwerk soll im laufe des Jahres ein ausführliches "Service" bekommen und soll dann wieder am Straßenverkehr teil haben. Da mein Fuhrpark mit derzeit 13 Fahrzeugen schon etwas viel Zeit in Anspruch nimmt, wird der Rote dann vermutlich mit frischen Pickerl abgegeben.


    Der Motorraum ist zwar sehr Mechaniker freundlich und im Verhältnis zum Motor großzügig bemessen aber ...




    .... im ausgebauten Zustand ist es doch einfacher daran zu schrauben.




    Nicht nur wegen den derzeitigen Temperaturen sondern auch wegen den alten Dichtungen schwitzt der Motor rundherum.




    Erstmal trockengelegt und grob gereinigt.




    Laut Differenzdrucktest sind alle 4 Zylinder im "Grünen" und ...




    ... der Kompressionstest bestätigt das auch.




    Ein Blick in die Zylinder zeigt (am fotografierten Bildschirm nicht so gut zu erkennen), dass auch die Hohnspuren noch deutlich sichtbar sind, was auch für einen gesunden Motor spricht.




    Die ersten Teile wie diverse Fahrwerksbuchsen und andere Gummiteile, so wie Verschleißteile der Zündung (Kappe, Finger, Unterbrecherkontakt usw.),

    der komplette Motordichtsatz für Kopf und Block und des weiteren Kleinteile wie Ölfilter, Keilriemen und Wassertemp.sensor liegen bereit.


  • Zündverteiler ausgeleert.




    Die Unterdruckdose für die Zündzeitpunktverstellung mittels Spritze vakuumunisiert und festgestellt ... kaputt.




    Die Fliehgewichte gereinigt, an den Auflageflächen gefettet und wieder eingebaut.




    Diverse Einzelteile gesäubert und an den Drehpunkten geschmiert.




    Der Kontakt vom alten Unterbrecher gleicht einer Mondlandschaft.




    Alles wieder eingefügt aber noch nicht eingestellt.


  • Da die Unterdruckdose für die Zündzeitpunktverstellung nicht mehr funktioniert, wollte ich mal nachsehen ob man das theoretisch reparieren könnte falls mal kein Ersatz zu finden wäre.

    Verlieren kann man bei so einem Versuch nichts, denn jetzt ist die Dose kaputt und im schlimmsten Fall ist die Dose danach kaputt.


    Den verpressten Rand aufgebogen, die Dose geteilt und das Innenleben (Membran und Feder) rausgenommen. Ich hätte mir an der Membran einen sichtbaren Schaden wie einen Riss erwartet aber auf den ersten Blick sah sie gut aus.



    Die Membran auf eine Taschenlampe gelegt und ...



    ... doch noch was gefunden, viele sehr kleine Löcher die man als helle Punkte erkennen kann.



    Mit sehr dünnflüssigen Silikon die Seite der Membran die gegenüber der Saugseite liegt dünn bestrichen.



    Die Dose wieder zusammengebaut, den Rand umgepresst und mit einer Spritze getestet.

    Ruhestellung ohne Unterdruck:



    Mit Vakuum beaufschlagt fährt der Arm wieder bis zum Anschlag zurück und hält auch dicht.



    Somit wäre die Dose repariert und würde den Zündzeitpunkt wieder nachstellen aber wenn ich eine Neue finde, wird auch eine Neue verbaut.

  • Heute war mir danach das Thermostat zu tauschen.

    Die oberen Schrauben waren massiv festgefressen im Alugehäuse und daher hab ich die Köpfe beim öffnen einfach abgedreht.



    Die Schraubenreste ausgebohrt, die Löcher vergrößert und ein Gewinde für den Einsatz geschnitten.



    Jetzt ist es wieder ein M8 Gewinde, so wie es zuvor war, jedoch dreht die Stahlschraube jetzt im Stahlgewinde und lässt sich auch in 25 Jahren noch öffnen und frisst sich nicht wieder im Alu fest. #Elektrochemische Spannungsreihe



    Neues Thermostat, neue Dichtungen und neue Schrauben.



    Zusammengebaut und noch einen neuen Temperatursensor rein gedreht.


    Fertig für den Einbau.

    Wenn es da so weitergeht mit dem Tempo, ist der Rote 2036 fertig.

  • Da beim Auspuffkrümmer an 2 Ecken die Kanten um die Schraubenlöcher, wo das Sammelrohr mit dem Krümmer verschraubt ist, gebrochen sind hab ich den Krümmer abmontiert.



    Bei 3 von 4 Motoren dieser Bauart habe ich so fehlende Ecken bereits vorgefunden, ist wohl etwas zu wenig Material um die Schraubenlöcher.



    Als kleinen Bonus habe ich auch noch einen Riss an der zum Zylinderkopf zugewandten Seite gefunden, der im eingebauten Zustand nicht aufgefallen ist.



    Riss abgebohrt, mit der Flex geweitet und an den fehlenden Ecken den Rost abgeschliffen.



    Den Spalt mit Gusselektroden verschweißt und die Kanten durch auftragsschweißen wieder hergestellt.

    An den 2 reparierten Ecken Löcher gebohrt und Gewinde geschnitten.


  • Ein Blick in die Kanäle zeigt, dass bei den Einlassventilen die Schaftdichtungen fällig sind:



    Im Kopf ist es relativ sauber, keine Ablagerungen, keine Ölkohle. Der Motor wurde wohl immer anständig behandelt und bekam genügend Zuneigung.



    Kopf abgebaut und ...



    ... die Ventile entfernt.



    Wieder gut sichtbar die öligen Ventilsitze.



    Die 4 Übeltäter, völlig verhärtete Schaftdichtungen.



    Die Nockenwelle samt ...



    ... Lager ist noch sehr fesch.



    Auch im Block sieht es noch gut aus.



    Ein paar Ablagerungen am Kolben aber noch sehr schöner Kreuzschliff.



    Und auf der anderen Seite ist auch alles hübsch, keinerlei Schäden an den Kurbelwellenlagern.


  • Zwischenzeitlich hab ich neue Schaftdichtungen montiert und die Ventile wieder eingebaut.



    Beim Dichtheitstest mit Benzin in den Kanälen, kamen 2 undichte Einlassventile zum Vorschein, die nach nochmaligen schleifen dann dicht waren.



    Bevor der Kopf wieder auf den Block kommt, muss zuvor der Kettenkasten wieder angeschraubt und zuvor gereinigt werden.



    Kastendichtungen aufgelegt und Kette samt Nockenwellenrad eingehängt.



    Kasten montiert, neuen Kurbelwellenring rein geklopft und die Wasserpumpendichtung positioniert.



    Weil ohne Kopf der Motor einfacher zu drehen geht, die Ölwannendichtungen aufgelegt und einen neuen Wellenring rein gedrückt.



    Wanne und Starterkranz angeschraubt.


  • Ölpumpe zerlegt, für gut befunden und ...



    ..mit neuer Dichtung zusammengebaut.



    Dann war es endlich soweit und die neue Kopfdichtung samt neuer Schrauben kam zum Einsatz.



    Laut Anleitung in 3 Schritten 30,60 und 100 NM der Reihenfolge nach angezogen.



    Stößel und Kipphebel eingebaut und das Ventilspiel eingestellt.




    Danach den Motor per Hand einige Male durchgedreht und alles nach kontrolliert.

    Einser Kolben auf oberen Totpunkt und beide Ventile geschlossen.



    Die eingepresste Kugel im Startkranz gleich mit dem Blechpfeil.



    Nockenwellenradmarke in Linie mit den geschliffenen Flächen am Kopf.

    Dabei den Verteiler eingefädelt und auf die (am Foto schlecht sichtbaren) Kerben gedreht.



    Und auch der Finger passt mit der Markierung überein.

  • Den Ventildeckel noch neu bedichtet und ..



    ... den Motor für den Einbau soweit wie nötig komplettiert.



    Hochzeit



    Passt, sitzt und läuft wieder.



    Doppel D.



    Vorerst muss der Rote jetzt warten.

    Zum tun gibt es noch Einiges wie sämtliche Fahrwerksbuchsen, 2 Rostlöcher bearbeiten, Sitze und Rückbank neu beziehen uvm. .