Posts by shogun

Ich hatte das mal mit jemand zusammengestellt, was es alles an Infos im net zu finden gibt, und 2021 eine detailierte Beschreibung/Zusammenfassung gemacht, jetzt gibt es die Version 2023 mit weiteren Zusaetzen hier zum runterladen, 1.8 MB. Dies bezieht sich nur auf die Bosch EML Drosselklappen fuer M70 und S70, nicht die Siemens, die im M73 verbaut sind.

welchen Motor hat der 750 denn, Baujahr / Monat? Gibt ja je nach Baujahr M73 oder M73N.

Wenn die Tankentlueftung nicht geht/taktet, hat man auch Probleme. Hier ist eine Pruefanleitung M1.1 und M1.3 fuer die M30 Motoren, da ist das beschrieben mit der Tankentlueftung, sollte am 12 Zyl. gleich sein https://web.archive.org/web/20…FehlersucheDME11-735i.pdf

Kurzprüfung: Das Tankentlüftungsventil sollte einen Widerstand von 45 ± 20 Ohm haben und in spannungslosem Zustand geschlossen sein.

aus dem E38 Forum kopiert: Tankentlüftung bei Modellen mit Katalysator:
Die Entlüftungsleitung des Kraftstofftanks ist mit einem Aktivkohlefilter verbunden, in welchem die im Tank entstehenden Kraftstoffdämpfe gesammelt werden. Der Aktivkohlefilter ist über eine weitere Leitung mit dem Luftsammler verbunden. In dieser Leitung befindet sich ein Tankentlüftungsventil. Ist das Tankentlüftungsventil geöffnet, so wird durch den im Luftsammler herrschenden Unterdruck über den Aktivkohlefilter Frischluft angesaugt. Die Frischluft spült den im Filter gesammelten Kraftstoff aus und führt ihn dem Motor zur Verbrennung zu. Da dieses zusätzlich zugeführte Gemisch die Verbrennung in starkem Maße beeinflußt, besteht das Tankentlüftungsventil aus einem elektrisch steuerbaren Ventil. Im stromlosen Zustand ist das Tankentlüftungsventil geschlossen.

Nach dem Start beginnt die erste Spülphase in der das Tankentlütungsventil für eine Dauer von ca. 6 Minuten (348 Sekunden) angesteuert wird. Danach ist das Ventil für 100 Sekunden geschlossen um die Grundadaption durchzuführen. Ist die Grundadaption erfolgreich abgeschlossen, so ist die folgende Spülphase 90 Minuten (5400 Sekunden) lang. Andernfalls erfolgt eine weitere kurze Spülphase (ca. 6 Minuten). Um die Grundadaption erfolgreich abzuschließen, muß der Motor im Leerlauf und im Teillastbetrieb laufen.

Aus Pruefanleitung DME 1.1, 1.3:
Tankentlueftungsventil (TE-Ventil) pruefen: Das TE-Ventil wird im Sekundentakt angesteuert. Die Taktung ist mit der Hand fuehlbar.
Dichtheit pruefen: Unterdruckversorgung vom vom Service-Tester am 8-mm Anschluss anschliessen (Durchflusspfeil beachten). Unterdruck auf 600 mbar einregulieren und TE-Ventil mit 12V versorgen. Unterdruckpumpe abschalten, nach 20 Sekunden darf der Druckabfall 50 mbar nicht uebersteigen. Im stronlosen Zustand ist das TE-Ventil durch ein Rueckschlagventil bis zu einem Saugrohrunterdruck von 20 mbar geschlossen.

Ansteuerphasen pruefen: Das TE-Ventil wird im Leerlauf angesteuert (Anzeige EIN) und ist somit geschlossen. Sobald die Lambdaregelung aktiv ist und die Drehzahl bis ca. 1600 UPM erhoeht wird, kann die schrittweise Oeffnung beobachtet werden (Anzeige AUS).

Die kleine Website von Josef Scholz http://www.kfz.josefscholz.de/Drehstrom-Lima.html hat einige sehr gute Infos wie

Kfz-Adernfarben

Kfz-Klemmenbezeichnungen

Batterie Trennschalter

Anhaengerkupplung und Verdrahtung

Drehstrom Lichtmaschine

Gleichstrom Lichtmaschine

Der Anlasser

Blinkerschaltungen

Handy über das Autoradio abspielen - KFZ-Radio- und Handy-Anschlüsse

Abweichungen von DIN 72 551 nach Herstellern

Auszuege kopiert (Bilder auf der website)

Lichtmaschinen Fehler einkreisen:

Eine fehlerhaft arbeitende Drehstromlichtmaschine wird von der Ladekontrollampe, die als Vorerregung gilt, angezeigt.

Wenn eine der Erreger-Dioden oder eine der Plus-Dioden ausfaellt, dann wird die Batterie ueberladen oder zu wenig geladen.

In diesem Fall glimmt die Kontrolllampe. Sie glimmt auch bei Ausfall von Minis-Dioden. Die Batterie wird dann entladen, weil die Lichtmaschine den Strom von der Batterie entnehmen muss. Ferner kann die Kontrolllampe glimmen - aehnlich wie beim Betrieb mit einer Gleichstromlichtmaschine -, wenn in den Leitungen oder durch mangelhafte Kontakte am Zuendschloss oder an der Batterie Spannungsabfall eingetreten ist.

Leuchtet die Ladekontrolllampe bei stehendem Motor und bei eingeschalteter Zuendung nicht, so kann es am Erregerstromkreis in der Lima liegen. Dies ist sehr einfach zu ueberpruefen und mit einer Blechprueflampe an Klemme 61 vom Generator bei eingeschalteter Zuendung gegen Masse legen. Jetzt sollte die Ladekontrolllampe wieder leuchten. Leuchtet sie nicht, so ist die Lichtmaschine defekt.

Bei Kurzschluss der Plus-Dioden sind diese in beiden Richtungen durchlaessig. Dieser Fehler wird von der Kontrollampe im Betrieb nicht angezeigt, aber sie brennt bei ausgeschalteter Zuendung. Dann wird die Batterie bei stehendem Motor entladen. Eine fehlerhaft arbeitende Lima ist auszubauen. Gut eingerichtete Automobil oder Autoelektrikdienste mit geschultem Personal sind in der Lage, mit Hilfe eines Oszilographen die Drehstromlichtmaschine einem Test zu unterziehen, bei der kurzfristig die Fehlerursache angezeigt wird. ABER, bei ueber 90% aller Fehler geht die Leuchte fuer Lima ueberhaupt nicht an, und es kommt keine Erregerspannung damit die Lima was produziert. Also das wichtigste ist, die Kontrollampe erst mal zu checken, sie muss angehen ganz kurz.

Der Anlasser

Anlasser der Firma Bosch oder von Delco-Remy sind in ihrem Aufbau nahezu miteinander vergleichbar. Funktion des Anlassers, kurz beschrieben:

Zündschloß gibt über die Klemme 50 den Befehl zum Anlassen des Motors

Der auf dem Anlasser aufgeschraubte Magnetschalter zieht an, rückt den Anker des Anlassers zur Schwungscheibe des Motors vor und schließt die beiden Hauptkontakte, der Anlasser bekommt Strom und dreht.

Dreht der Motor schneller als der eingerückte Anlasser, so schützt der Freilauf den Anlasser vor zu hoher Drehzahl

Mögliche Störungen

Wenn der Anlasser nicht einschaltet, ist zu kontrollieren, ob die Batterie entladen ist. Auch ist es möglich, daß Batteriepole und Klemmen oxydiert sind, oder Kabelanschlüsse am Anlasser haben sich gelockert .

Weitere Fehlerquellen:

Die Bürsten sind abgenutzt,

Anker bzw. Erregerwicklung haben Masseschluß,

Anker bzw. Kollektor sind unrund.

Zündschloss defekt, (Klemme 50 am Anlasser ohne Spannung)

Automatikgetriebe nicht in N oder P Stellung (oder Kontakt / Relais defekt)

Falls der Anlasser zu langsam dreht, sind entweder die Bürsten teilweise verschlissen, oder Teile der Erreger- oder Ankerwicklung sind kurzgeschlossen.

Vor der Überprüfung des Anlassers kontrollieren, ob ausreichend Batterieladung vorhanden ist und ob Klemmen am Anlasser und Batterie in Ordnung sind.

Wenn der Anlasser nur klickt,

- so ist entweder der Magnetschalter defekt / verschmutzt (zerlegen und reinigen)

- die Magnetschalter-Hauptkontakte abgenutzt / verschmutzt (vorsichtig sauberfeilen und reinigen)

- der Anlassermotor defekt / verschmutzt (Anker rausnehmen und reinigen)

gereinigte, bewegliche Teile mit Fett versehen.

Anlasser zerlegen

Der Anlasser läßt sich in folgende Teile zerlegen:

Gehäuse

Magnetschalter

Kollektorlager

Anker

Ritzeltrieb

Ritzellager mit dem Freilauf

Kabel von Magnetschalterwicklung trennen

Befestigung des Magnetschalters lösen und diesen abnehmen

Schutzband für die Bürsten vom Gehäuse lösen

Kabel der Bürsten lösen und die Bürsten herausziehen

Mutter der Spannbolzen abschrauben

Lagerschild der Kollektorseite vom Gehäuse abziehen

Anker mit Ritzeltrieb abnehmen

Vor dem Zusammenbau den Ritzeltrieb mit Motoröl niedriger Viskosität, Mitnehmerscheibe mit Heißlagerfett schmieren. Die Lagebuchsen besitzen Dauerschmierung. Der Zusammenbau geschieht in umgekehrter Reihenfolge der Demontage.

Der Magnetschalter besitzt oft neben dem Steckanschluß für anlassen (50) auch noch einen Kontakt (15x). Dieser Kontakt überbrückt wärend des Anlaßbetriebes den Vorwiderstand der Hochleistungszündspule, damit wärend des Startvorganges die Zündkerze eine höhere Zündspannung erhält.Opel - Fahrzeuge haben häufig diese zusätzliche Klemme.

Anlasserteile überprüfen

Bürsten

Zum Auswechseln das Ende der Bürstenfeder aus der Bürstenführung heben. Kabelschuh der Bürste lösen und Bürste herausziehen. Abnutzungsgrad der Bürsten ermitteln, indem man ihre Länge mit neuen Bürsten vergleicht. Bürstenführung reinigen (Tupfer, in Tetrachlorkohlenstoff getränkt, notfalls auch Leichtbenzin). Eine neue Bürste muß sich leicht in der Führung und abbewegen lassen. Bürste einsetzen, Haltefeder ablassen und Bürstenkabel anschließen.

Kollektor

Die gesamte Oberfläche des Kollektors soll völlig glatt sein und darf weder Riefen noch verbrannte Stellen aufweisen. Kollektor mit einem in Tetrachlorkohlenstoff oder Leichtbenzin angefeuchtetem Lappen gleichmäßig abreiben. Stärkere Verschmutzungen und Krusten können mit feinem Schmirgelleinen vorsichtig entfernt werden, wobei der Anker gleichmäßig und langsam gedreht wird. Unrundheit des Ankers prüfen. Ankerwelle in Drehbank spannen und genau zentrieren.

Die Unrundheit darf maximal 0,03 mm betragen. Vor dem Abschleifen Kollektormindestmaß beachten. Zum Abschleifen die Welle in zwei Backen spannen, deren Backenfutter Kugellager versehen sind. Bei hoher Drehzahl eine möglichst dünne Schicht Metall vom Kollektor abheben. Nie mehr Metall abheben als unbedingt erforderlich. Anschließend Lamellenteile zwischen den Kollektorsegmenten mittels Sticksäge (Kollektorsäge) auf auf eine Tiefe von etwa 0,5 mm einsägen. Danach den Kollektor mit Polierleinen gleichmäßig schmirgeln, bis er ausgewogen glänzt. Bei stark abgenutztem Kollektor ist der komplette Anker zu ersetzen.

Verbrannte Kollektorwicklungen deuten auf Kurzschluß im Anker hin.

EML Uebersicht/Einfuehrung, da sieht man, wo das EML ueberall Daten herbekommet und weitergibt https://www.europeantransmissi…letin/DTC.BMW/EML-BMW.pdf

Fuer die Siemens EML DK vom E38 750 gibt es offiziell keine Ersatzteile, aber die machen das im Tausch, kpl. Ueberholung EURO 399, https://www.extra-classics.de/…5709-im-Austausch/EC53146

hier 2 x gebrauchte Siemens DK fuer 220 EURO aus D https://www.ebay-kleinanzeigen…emens/2315962859-223-1697

Englische Uebersetzung, 244 Seiten, Honda Acty Truck, Honda Acty Van, Vergasermotor Typ E07A 660cc, 2WD & 4WD, Modelle 1989-1998 V-HA3, V-HA4, V-HH3, V-HH4

https://img1.wsimg.com/blobby/go/4c1e1661-7899-4702-9a97-f8b529ea1e7f/Reduced%20Honda%20Acty%20Manual_1989-1997_Danko%2C%20Jam.pdf

Falls Du noch eine Reparaturanleitung brauchst, hier sind etliche Werkstattreparaturanleitungen fuer aeltere BMW https://e30.dev/?load=tis&l=disc1

gibt es zur Zeit hier in Englisch, E30, E34, E32, E31 etc, aeltere Modelle https://www.e30.dev/

Am Beispiel E36 M3 ZF Servopumpe AT-Teilnr. 32412227197 / 32412227196 ZF 7681955259 , Dichtungssatz 32411135880, eingesetzt bei BMW in E30/36/28/34/24/32/31/Z1, sofern es ZF Pumpen sind, z B beim E32 nicht fuer den M60 Motor. Der Dichtsatz ist nur fuer die ZF Einzelpumpe, nicht fuer die Doppelpumpe wie z B am E32 750iL, wo Servo unterstuetzt wird und gleichzeitig auch die zweite Pumpe fuer Niveauregulierung ist. Wird auch in einigen Audi und Porsche Modellen eingesetzt

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Alu-gehaeuse wurde auch bearbeitet mit glass bead blast mit 300grit Medium.

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Achtet darauf, wie alles eingebaut ist original. Die glatte Kante sollte nach außen zeigen. Wenn man dies falsch macht, kann die Pumpe beschädigt werden.

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https://redeyegarage.com/blogs…w-e36-power-steering-pump

Unser Hauptfahrzeug ist ein Toyota Auris Hybrid aus 2017, innerorts liegt der Verbrauch dank des Hybrid Systems bei 2.1 Ltr, ausserorts bei 4.2 Ltr,

Mit dem E32 750 bin ich schon einige Monate nicht mehr gefahren, der geniesst naemlich bei dem stop und go Verkehr hier 20-30 Ltr.

Und mit dem Mini Truck bin ich viel unterwegs, der schluckt auch unter 8 Liter

Hat von Euch schon mal einer am Kat oder Endschalldaempfer die Hülle aussen neu geschweisst/schweissen lassen?

Hab da noch einen guten Endschalldaempfer fuer den E32 750iL, da ist nur in der Aussenhuelle ein kleines Rostloch drin, sonst alles o.k.

Hab das einmal mit Auspuff Bandage gefixt, Beschreibung: Auspuff-Bandage ist ein Set aus Spezial-Bandage und hitzebeständiger Paste für die dauerhafte Schnellreparatur von Rissen und Löchern im Auspuff-System, insbesondere für den Einsatz am Schalldämpfer, Krümmer und an allen Auspuff- Rohren.

Ist eigentlich zu schade, den deswegen wegzuwerfen.

ich kann mich eigentlich nicht beschweren ueber den M70, hab den jetzt seit 1994 und bin immer noch zufrieden. Natuerlich verbraucht der Motor soviel Benzin, was nicht mehr in die heutige Zeit passt, natuerlich ist alles schwieriger wegen der Enge im Motorraum, wenn der Motor gewartet werden muss, alles ist teuer an Ersatzteilen und alles doppelt benoetigt fuer den V12, aber der Motor war fuer seine Zeit was Besonderes, Viele Neuheiten mit drin, wenn ich nur an das EML System denke ohne Gaszug, Drosselklappen mit Motoren usw bmw_eml_overview (europeantransmission.com)

Niveauregulierung e38.org/selflevel.pdf#:~:text=LAD Module With a high pressure applied to,oil between the strut and the pressure reservoir.

Korrekte Montage Donuts M70 Zuendkabel

Am M70 V12 sind ja an den Zuendkabeln Nr. 6 und 12 die sogegenannten Donuts = Impulsgeber angebracht fuer die Zylindererkennung. Wenn diese falsch rum auf den Zuendkabeln montiert werden, dann passiert es wie in folgender Diskussion/Beschreibung, die ich hier mal kopiert habe:750i läuft kurz geht dann aus.. habe mir nun einen e32 750i zugelegt. Da er im kalten Zustand etwas ruckelig lief und etwas schwer Gas angenommen hat wollte ich an der Zündung beginnen, hätte auf Kabel getippt...Habe neue Läufer, Kappen (BERU Ersatzteile), Kerzen (Bosch) und einem Kabelsatz (nicht original, nur Kabel, kein Halter, keine Sensoren) besorgt und gestern alles eingebaut. Als erstes hat mich der fehlende Induktionssensorkabel am 6. +12. Kabel genervt, welche man ja leider nicht abziehen kann, da die Stecker aufgekrimpt sind bei den originalen Zuendkabeln...Wenn ich nun starte, läuft er gleich an, läuft kurz mit erhöhtem Leerlauf und schaltet dann ab.LMM links sowie rechts abgezogen, gleiches Szenario läuft nur noch schlechter..EML Lampe geht kurz an und gleich wieder aus. Diagnose sagt mit Fehler Zündung Zylinder 1-6 und 7-12.. nicht sehr hilfreich. Ein Fehler noch am Ansauglufttemperaturfühler, denk aber nicht, dass dieser relevant ist.Die alten Kabel habe ich mal Stichprobenweise durchgemessen, waren zum Teil bei 5-6kOhm. Läufer und Verteiler waren von ein bisschen angegriffen aber noch im Rahmen.Anschlussreihenfolge hab ich überprüft nach altem Verteiler, sollte alles stimmen.Der Anschluss des CIS am Motor für die Beifahrerseite ist ziemlich locker, müsste doch aber auch ohne die beiden laufen? Spritzt halt ein bisschen mehr ein. Bin eigentlich ein geübter Schrauber, leider aber bei in der Materie des m70.

Der Wagen benötigt die beiden Sensoren. Ansonsten wissen die beiden DME am V12 nicht, wann gezündet werden muss

..bin ich heute dazugekommen, die alten Donuts wieder dran zu machen, doch immer noch das gleiche... gibt es eine Richtung oder Ausrichtung von den Donuts?

Sensoren anders herum drauf und jetzt läuft alles. Eigentlich ergibt sich die Einbaurichtung durch die Bauform. Die Bohrung ist innen leicht konisch und geht auf der Seite an dem man die kleinen 3 Nasen sieht zusammen und geht von der Seite aus nicht auf das Kabel. Somit ist dann die Seite mit den kleinen Nasen in Richtung Verteiler und die offenere Seite mit dem Radius in Richtung Zündkerze. Naja ich schaffe alles...

Zylinderanordnung und Seitenzuordnung am V12 M70, S70 und M73

Es ist ein Thema das immer wieder zu Verwirrung und Missverständnissen führt.

Wie werden die Zylinder gezählt

Was ist rechts und was die linke Motorseite

Wie verhält es sich wenn ich bei geöffneter Motorhaube vor dem Motor stehe

Wie ist das mit dem Ansaugtrakt und der Seitenzuweisung

Um dies etwas verständlicher zu machen oder zum bookmarken/speichern hat Johannes hierzu einen kleinen Bericht verfasst:

Beim V12 Motor von BMW (M70, S70, M73) der unter anderem im 7er E32 und E38 wie auch im 8er BMW E31 eingesetzt wurde stellt sich für viele Mechaniker und auch für Fachleute immer wieder die Frage, was gehört zur rechten Zylinderbank und was zur linken? Und wie werden die Zylinder nun genau gezählt – rechts / links beginnend, vorne / hinten beginnend? Der Artikel wird einige Dinge aufzeigen und Klarheit schaffen in dieser Angelegenheit. Auch für die korrekte Auswertung der Diagnose beim Fehler auslesen ist es von großer Bedeutung die Zuordnung zu kennen.

Wichtig ist zunächst die Definition zu verstehen, dass die rechte Seite des Fahrzeugs immer in Fahrtrichtung betrachtet wird. Das heißt für Linkslenker Fahrzeuge wie es in Europa der Fall ist gilt, rechts ist die Beifahrerseite und links sitzt der Fahrer. In Fahrtrichtung gesehen rechts sitzt im Motorraum beim 8er z.B. der Wischwassertank. Steht man bei geöffneter Motorhaube vor dem Fahrzeug so ist die rechte Seite des Autos zur linken Hand des Betrachters.

Wie werden die Zylinder gezählt?

Die Zylinder werden beim BMW V12 Motor mit Zyl. 1 von vorne rechts beginnend gezählt. Das heißt, Zylinder 1 sitzt auf der Beifahrerseite vorne direkt am Kühler, Zylinder 6 rechts an der Frontscheibe, Zylinder 7 vorne links am Kühler und Zylinder 12 fahrerseitig an der Frontscheibe. Diese Seitenzuweisung gilt auch für die beiden Nockenwellen und Zündverteiler.

Aber Achtung! Nun zur Besonderheit:

Für die Komponenten des Ansaugtraktes gilt die o.g. Seitenzuweisung NICHT !

Die Ansaugbrücken münden überkreuzt in die jeweiligen Zylinderbänke, dies ist sehr wichtig zu wissen und zu berücksichtigen. Folglich gehört die Ansaugbrücke der rechten Seite zur linken Zylinderbank, ebenfalls die Drosselklappe und Luftmassenmesser der rechten Seite ist der linken Zylinderbank (Zyl. 7-12) angehörig. Umgekehrt natürlich gehört dann die linke Ansaugbrücke zur rechten Zylinderbank (Zyl. 1-6).

Wer es gern in Farbe und mit Bildchen möchte, wird hier fündig: https://www.bmw-rudel.de/index…nder-sensoren-und-aktoren

Inklusive

die beiden Kurbelwellensensoren (KW-Sensoren) bzw. deren Einbauplätze

1 Ansauglufttemperatursensor Bank 1 DME1

2 Ansauglufttemperatursensor Bank 2 DME2

3 Doppel-Temperatursensor Kühlmittel je ein Sensor für jede DME

4 Temperatursensor Kühlmittel EML

5 Temperatursensor Kühlmittel Temperaturanzeige Kombiinstrument

1 KW-Sensor Bank 1 DME1

2 KW-Sensor Bank 2 DME2

3 Zylinderidentifikationssensor Bank 2 DME2

4 Zylinderidentifikationssensor Bank 1 DME1

Wertetabelle der Bosch 2500Ohm Sensoren, NTC 2500Ohm bei 20°C

Wertetabelle der Bosch 5kOhm Sensoren, NTC 5kOhm bei 25°C +/-2%, Außentemperaturanzeige

Und hier eine schoene Explosionszeichnung, M70 Motor, da sieht man die Ansauggeweihe ueber Kreuz gut https://www.7-forum.com/bild.p…to,%20motor%20und%20sport

Hier Zylinder und die entsprechenden Kontakte am Verteiler markiert http://www.meeknet.co.uk/E32/V12_Distributor_Leads.htm

Hab seit April einen nagelneuen Daihatsu Hijet truck 3BD-S500P-TQRF, Smart Assist Ⅲt, 2WD 4AT, Engine KF-VE4 with DVVT. paint G59 Mint Metallic, Trim GM20.

Einige Daten

Engine model KF , Maximum output 53ps (39kW) / 7200rpm , Maximum torque 6.1kg ・ m (60N ・ m) / 4000rpm
type Water-cooled in-line 3-cylinder DOHC 12 valve ,Total displacement 658cc, Inner diameter x stroke 63.0mm x 70.4mm
Compression ratio 11.3
EFI Electronic Controlled Fuel Injection Device
Fuel tank capacity 35 liters, Fuel used Unleaded regular gasoline
Steering type Power-assisted rack-and-pinion
Suspension type (front) L-shaped lower arm & MacPherson strut coil spring, Suspension type (rear) Axle leaf spring
Brake type (front) disk, Brake type (rear) Drum, Tire size (front) 145R12-6PRLT, Tire size (rear) 145R12-6PRLT, Minimum turning radius 3.6m
Drive system: transmission 4AT mit Overdrive, Gear ratio 1st speed 2.730, 2nd speed 1.526, 3rd speed 1.000, 4th speed 0.696, R 2.290
Final reduction ratio 6.285

Das Automatikgetriebe ist ein CVT, extra fuer Daihatsu entwickelt , Details hier https://www.denso-ten.com/busi…nicaljournal/pdf/28-3.pdf

https://www.daihatsu.com/news/2006/06061902.html

Den alten 1997 Honda Acty hat ein Schraubekollege uebernommen, Bilder , der alte und der neue nebeneinander

sieht gut aus.erstaunlich was daraus geworden ist, wenn man sich Bilder vor der Restauration anschaut.

Fahrwerksgeometrie BMW 3er Reihe e36

• Begriffserklärungen am Beispiel BMW e36
• Hinweise auf Unterschiede nach Motorisierungsvarianten & Baujahren
• Möglichkeiten der Veränderung und Hinweise zum Umbau

sehr detailliert mit guten Bildern und Daten https://www.bmw-syndikat.de/bm…erk/fahrwerk_e36_html.asp

Hier noch ein weiterer Link, wird wohl noch mehr geben, die so etwas reparieren.
"Von Aston Martin bis 300 SL, von Atlas bis Volvo: Für nahezu alle Fahrzeugtypen und -modelle Europas – ob alt, ob jung – können wir unseren Service anbieten.Über 20 Jahre Erfahrung stehen dafür."

https://www.rem-ex.com/wir-rep…st-alle-wasserpumpen.html

Fuer einige alte Motoren wie z B den E34 M5 S38 Motor gibt es ja keine neuen/Tausch- Wasserpumpen als auch keine aus dem Nachmarkt mehr wie Saleri, Ruville etc. Im E34 Forum hat letzten Monat jemand hier seine Pumpe restaurieren lassen, Preis haengt ab vom Zustand der alten Pumpe, als Beispiele zeigen sie Pumpen von Yanmar, DAF, Volvo Penta, Ferrari, Renault Laguna, Perkins, SETRA, Ford, Auburn, Gutbrod, Chrysler, Lanz, Kramer Traktor, Sherwood, Cummins Diesel, Willys Jeepster, Benz

Wir reparieren (fast) alle Wasserpumpen https://www.fleiss-yachtzubeho…ren-alle-wasserpumpen.php